Предложенные проекты нужны для сопряжения ЕАЭС и «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) в рамках китайской инициативы «Один пояс – один путь». Основная идея – наладить сквозную логистику между Китаем, ЕАЭС и Евросоюзом и по сопутствующим маршрутам, дополняющим основные транспортные коридоры Евразии: Западная Европа – Западный Китай, Север – Юг, Восток – Запад и Северный морской путь, поясняется в сообщении ЕЭК.

«Китайская инициатива ЭПШП рассчитана на развитие инфраструктуры. Мы хотим, чтобы сотрудничество расширялось и углублялось. В любое время готовы делиться опытом и решать возможные проблемы», – цитирует ЕЭК заместителя министра транспорта КНР Дая Дунчана. По его словам, предложенные проекты будут переданы «соответствующим структурам для более детального изучения».

Что предложили

Согласно статистике ФТС Китай занимает 1-е место в структуре внешней торговли России – более $60 млрд в год, напоминает директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic Алексей Мисаилов. «За последние три года именно торговля с Китаем показывала небольшой рост. Так что актуальность логистических решений сейчас на самом высоком уровне», – отмечает он.

Перечень инфраструктурных проектов в рамках сопряжения ЕАЭС и ЭПШП включает проекты строительства и модернизации автомобильной, железнодорожной и портовой инфраструктуры, говорит директор департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Ержан Нурахметов. По его словам, проекты отобраны исходя из трех основных критериев: заинтересованность двух и более государств Союза, направленность на увеличение и повышение эффективности транзитного потенциала государств Союза и сопряжение с транспортной системой Китая. «Плюс потребность в финансировании, включая отдельные части проекта», – добавляет он.

В числе проектов, которые уже заинтересовали китайцев, – строительство глубоководного порта в Архангельске и железнодорожной линии Белое море – Коми – Урал («Белкомур»), говорится в сообщении ЕЭК.

«Белкомур» предполагает создание нового железнодорожного маршрута перевозок контейнерных грузов из Китая в Европу, а также к промышленно развитым регионам Урала, Сибири, Казахстана, Монголии. И связан с формированием нового международного транспортного коридора Китай – Европа, часть маршрута которого пройдет по Транссибирской железнодорожной магистрали (Транcсиб). Совместная с Китаем реализация проектов по строительству железнодорожной магистрали «Белкомур» и Архангельского порта «открывает новый путь доставки контейнерных грузов из Западного Китая в Европу и на Восточное побережье США», подчеркивается в сообщении ЕЭК.

Среди других проектов, предложенных Китаю для совместной реализации, – строительство автомобильной магистрали «Меридиан», развитие Мурманского транспортного узла, развитие сухогрузного района морского порта Тамань, строительство комплекса перегрузки угля «Лавна» в морском порту Мурманска, модернизация БАМа и Транссиба, перечисляет представитель Минтранса России.

Автомобильные перевозки из Китая активно развиваются лишь на Дальнем Востоке – на более длинные расстояния дешевле и быстрее везти железной дорогой, говорит Мисаилов. «При этом во многих логистических автомобильных решениях требуется перевалка груза, что просто неприемлемо для многих товарных категорий – хрупких товаров, электроники и др.», – замечает он. По его словам, также есть сложности с прямой автомобильной доставкой между Россией и Китаем – необходимо получать специальные разрешения на транспортные средства для пересечения границы. «Поэтому проще сделать перегрузку товаров на границе из машины китайского перевозчика в машину транспортной компании другой страны, – говорит Мисаилов. – В общем, я не вижу перспектив развития автомобильных [транзитных] доставок. Необходимо делать акцент на железную дорогу». По его словам, прямые скоростные поезда (блоктрейны), а также скоростная доставка из портов Владивостока уже заметно улучшили логистику из Китая по срокам доставки.

«Тарифы на такой вид логистики намного выше морской логистики, но спрос превышает предложение. Я ожидаю увеличения количества таких поездов», – отмечает он. Основной проблемой в этой сфере Мисаилов называет отсутствие контейнеров в местах загрузки, но это можно решить с помощью увеличения экспортных поставок в Китай, а также более плотной интеграции морских линий с железнодорожными операторами.

«Учитывая, что транзитные перевозки – это прежде всего контейнерные перевозки, основная роль отводится, конечно, железнодорожному транспорту», – соглашается Нурахметов. Наличие высокоскоростных магистралей (ВСМ) дает массу преимуществ, отмечает он. «В их числе – сокращение времени, повышение мобильности, стимулирование экономического развития регионов вдоль прохождения трассы, увеличение транспортной доступности, – перечисляет Нурахметов. – Помимо этого я вижу дополнительные плюсы строительства ВСМ. ЕАЭС присуща такая отличительная черта, как большие расстояния, у нас от одной внешней границы до другой расстояние превышает 10 000 км. Наличие ВСМ, если говорить образно, позволит получить эффект сжатия пространства».

Высокоскоростной транзит

Китайцы уже интересуются участием в строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей в России. Первым таким проектом может стать ВСМ Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань. Правда, недавно российские власти решили реализовывать этот проект по частям, начав с ВСМ Москва – Владимир. Причина – нехватка денег, в том числе бюджетных, пояснял источник «Ведомостей». Общая стоимость ВСМ до Казани оценивалась в 1,3 трлн руб. без НДС, до Владимира – около 460 млрд руб. Строительство участка планируется завершить к 2023 г. Ожидаемые сторонние инвестиции – около 255 млрд руб., из них 104 млрд может вложить китайский Фонд Шелкового пути.

ВСМ Москва – Казань – часть большого проекта РЖД по созданию ВСМ «Евразия». Его основная цель – организация скоростного грузопассажирского коридора для перемещения грузов и пассажиров между Китаем и Европой. Проект предполагает вовлечение шести стран-участниц: России, Китая, Казахстана, Белоруссии, Германии и Польши, говорит представитель РЖД. Общая протяженность магистрали Пекин – Москва – Берлин составит около 9500 км. «В результате будет создана крупнейшая сеть высокоскоростного и скоростного движения протяженностью более 50 000 км за счет объединения транспортных систем стран Азии, России и Европейского союза», – отмечает представитель РЖД.

По предварительным прогнозам, с помощью ВСМ «Евразия» к 2030 г. будет ежегодно перевозиться около 41,4 млн человек, к 2050 г. – 58 млн человек. А основными грузами, которые будут отправляться по ВСМ, станут потребительские товары с высокой добавленной стоимостью: электроника и бытовая техника, одежда и обувь, аксессуары, фармацевтическая продукция и косметика, перечисляет представитель РЖД.

«Результаты предварительного технико-экономического обоснования в целом показывают экономическую целесообразность и бюджетную эффективность проекта для всех ключевых участниц, – продолжает представитель РЖД. – Совокупный денежный поток в результате реализации проекта в прогнозных ценах по российской части проекта составит 5,9 трлн руб.».

РЖД ищет финансовых партнеров для проекта не только в Китае. Например, монополия предложила консорциуму «Немецкая инициатива» (в нее входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn) поучаствовать в строительстве участка ВСМ «Евразия» от Москвы до Берлина, рассказывали источники «Ведомостей». Ранее этот консорциум уже проявлял интерес к ВСМ Москва – Казань.

Интересуется ВСМ «Евразия» и Евразийский банк развития (ЕАБР). «Сейчас мы собираем и анализируем имеющуюся информацию. Когда инициаторы проработают и подготовят проект к реализации, ЕАБР рассмотрит возможность своего участия в его финансировании», – говорит представитель банка. Транспортные инфраструктурные проекты – безусловный приоритет инвестиционной деятельности ЕАБР, поясняет он. Помимо ВСМ «Евразия» ЕАБР также изучает проект «Меридиан», инициированный Русской холдинговой компанией. Он предполагает строительство скоростной автомобильной магистрали, которая соединит Европу и Китай. «Это во многом уникальные проекты, так как еще ни у кого в мире нет опыта создания высокоскоростных транспортных коридоров такой протяженности», – отмечает представитель банка.

ЕАБР участвует и в менее масштабных стройках. Такие проекты банка, как Западный скоростной диаметр, проект Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области, могут стать частью инициативы ЭПШП, обеспечивая выход на морские маршруты доставки в порты Европы через портовую инфраструктуру Санкт-Петербурга и связь с автомобильными трассами в Московском регионе, считает представитель ЕАБР.

Помимо ВСМ «Евразия» и создания автомобильных дорог в рамках транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай в топ крупнейших проектов, предложенных Китаю для совместного участия, входит строительство Южной железной дороги Армения – Иран и железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, говорит Нурахметов. По его словам, в начале 2018 г. планируется создать совместную рабочую группу между ЕЭК и ЕАБР с участием руководителей транспортных ведомств стран ЕАЭС. Будут подготовлены предложения «по финансированию значимых инвестиционных проектов интеграционного характера в сфере транспорта и инфраструктуры ЕАБР и другими финансовыми институтами», говорит Нурахметов.

«Основная работа по глобальным проектам еще впереди, – отмечает и представитель ЕАБР. – Для того чтобы их реализация стала возможной, необходима как детальная проработка технических аспектов проектов, так и экономическое обоснование и анализ ожидаемых эффектов. Необходима политическая поддержка проектов – и не только в странах ЕАЭС, но и в Китае и странах Европы». Но главное – столь масштабное строительство не будет эффективным без транзитных потоков между Китаем и Европой, подчеркивает он.

Барьеры для роста

Основная выгода стран ЕАЭС от сопряжения с ЭПШП – «это возможность встроиться в глобальный логистический рынок», отмечает Нурахметов. «Кроме того, формирование современной и развитой транспортной инфраструктуры является одним из основных факторов повышения конкурентоспособности экономики, реализации транзитного потенциала ЕАЭС, сокращения транспортных издержек и сроков доставки», – добавляет он. Значительно увеличить транзит грузов из Китая в Европу и в обратном направлении мешает «комплекс вопросов, имеющих технологический, тарифный, нормативный характер», говорит Нурахметов. Впрочем, отмечает он, уже в этом году наблюдается рост транзитных перевозок железнодорожным транспортом. «В долгосрочной перспективе эта тенденция будет только усиливаться», – уверен Нурахметов.

Полная доставка в центр Европы из Китая от двери до двери по воде длится более 45 суток, по земле – 14–15 дней, говорит гендиректор Infranews Алексей Безбородов. С другой стороны, за счет доставки по воде можно сэкономить более $200 на TEU (20-футовом контейнере). Но владельцы контейнеров стоимостью дороже $100 000 очень серьезно относятся к сохранности грузов и климатическим условиям транспортировки, подчеркивает эксперт. «И если ставка (с учетом всех коммерческих наценок) на сухопутную транспортировку за стандартный TEU не превышает стоимость доставки морским транспортом («дверь – дверь») более чем на $200–250, то и для прибыли, и для бумажной отчетности грузовладельцев 30% контейнеров сухопутная доставка предпочтительна», – подчеркивает Безбородов.

По оценкам Центра интеграционных исследований ЕАБР, при сохранении текущей стоимости перевозки контейнера по оси КНР – ЕАЭС – ЕС развитие транспортной и логистической инфраструктуры стран – членов ЕАЭС может обеспечить рост грузопотока до 200 000 FEU (40-футовых контейнеров) в 2020 г. Для дальнейшего роста будет необходим более низкий тариф и инвестиции в расшивку узких мест транспортной и логистической инфраструктуры: строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав, строительство транспортно-логистических центров (ТЛЦ), инфраструктуры пограничных переходов и проч., перечисляет представитель ЕАБР. «Странам ЕАЭС нужны точечные решения, которые будут устранять барьеры на пути следования контейнерных поездов, – продолжает он. – Например, строительство одного среднеформатного ТЛЦ с контейнерным терминалом вблизи погранперехода может обойтись в $150–300 млн. Для поддержания развития трансконтинентальных перевозок в России достаточно будет построить четыре таких ТЛЦ, в Казахстане – три, в Белоруссии – два».

Расширять общую пропускную способность Транссиба для увеличения транзита по маршруту Китай – Европа в ближайшее время не потребуется, считает Безбородов. «На Транссибе грузится и выгружается 19 млн т контейнерных грузов, т. е. контейнерный поток составляет 6% [общей погрузки]. Если завтра мы удвоим поток контейнеров во всех направлениях, то он достигнет только 12%. Утроим – можем начать разбираться с пропускной способностью. Вероятно, такие вопросы встанут перед нами лет через 5–7», – резюмирует Безбородов.

Между тем устранение узких мест транспортной инфраструктуры в ЕАЭС не решает одну из главных внешних проблем – недостаточные пропускные и перерабатывающие способности железнодорожной инфраструктуры Польши, отмечает представитель ЕАБР. «Это приводит к тому, что на белорусско-польской границе уже происходят задержки контейнерных поездов на 5–6 дней. К сожалению, инвестиций в развитие польских железных дорог недостаточно, и страны ЕАЭС на это никак не могут повлиять», – сожалеет он.

В третьем абзаце с конца внесены изменения в прогноз ЕАБР: развитие транспортной и логистической инфраструктуры стран – членов ЕАЭС может обеспечить рост грузопотока до 200 000 FEU, а не до 20 000.