В 2013 году Белорусская железная дорога совместно с литовскими коллегами запустила пилотный проект – контрейлерный поезд «Неман», который начал курсировать со станции Колядичи (Минский узел) в Литву (Вильнюс и Каунас) и обратно. Совместный проект – уникальное логистическое решение не только для Беларуси и Литвы, но и для европейских стран.

Преимущества нового вида транспортных перевозок заключаются в возможности быстрого прохождения границы и выполнении всех таможенных и пограничных процедур в кратчайшие сроки, при этом время в пути с учетом пересечения белорусско-литовской границы всего 11 часов.

А что это такое?

Контрейлерные перевозки (пиггибэк) — форма автомобильно-железнодорожной перевозки, когда автопоезд в полном составе устанавливается на специальную железнодорожную платформу для контрейлерных перевозок; прицеп (полуприцеп) отцепляется от тягача и на станции отправления устанавливается на специальную железнодорожную платформу, доставляется на станцию назначения, вновь прицепляется к тягачу, доставляющему его непосредственно грузополучателю. Организует контрейлерную перевозку экспедитор (оператор смешанных перевозок), выполняя при этом весь комплекс экспедиторских операций.

Ах, Европа!..

Во всем мире контрейлерные перевозки рассматриваются как закономерный процесс преодоления конкурентных отношений между автомобильным и железнодорожным транспортом и переход на отношения сотрудничества.

Если заглянуть в прошлое, то первые проекты контрейлерных перевозок появились на рубеже XIX–XX веков. В европейских промышленно развитых странах контрейлерные перевозки начинают развиваться с конца 60-х годов и в настоящее время стали частью логистических схем доставки грузов. Ежегодный прирост объемов контрейлерных перевозок грузов в европейских странах составлял не менее 17–20 %. Особенно активно развивались контрейлерные перевозки в международном сообщении.

У заграницы действительно есть чему поучиться. В Европе железнодорожные составы с автотрейлерами образно называют «бегущее шоссе» — Rolling road. Для европейского пространства перевозки в смешанном автомобильно-железнодорожном исполнении уже давно не новшество. На данный момент контрейлерный грузооборот в Европе оценивается в 70 млн. тонн.

В ряде случаев контрейлерная перевозка является неотъемлемой частью маршрута из-за действующих ограничений экологического и иного характера, касающихся автомобильных перевозок: ограничение осевой нагрузки, запрещение движения большегрузных грузовых автомобилей по определенным дням и конкретным трассам. Помимо того, в отличие от стран постсоциалистического лагеря стоимость перевозки одной тонны груза европейскими железными дорогами в три раза меньше, чем автомобильным транспортом.

В такой ситуации развитие контрейлерных поездов представляет большой интерес, особенно с учетом финансового поощрения со стороны государства, которое компенсирует автотранспортникам половину затрат, относя их на статью защиты окружающей среды и сохранения эксплуатационного качества автомобильных дорог. Контрейлерные перевозки в рамках ЕС за год сокращают экологические издержки на 200–220 млн. евро, а на ремонте дорог экономят до 500 млн. евро. Для стимулирования развития перевозок по системе «бегущее шоссе» создана специальная программа Marco Polo, согласно которой доля участия ЕС может достигать 35%.

Каждый год в Европе наблюдается увеличение объема таких перевозок минимум на 15%, и осуществляются они компаниями — членами Международного союза по железнодорожно-автомобильным комбинированным перевозкам (UIRR).

Членами этого союза являются 17 стран, в каждой из которых определен один оператор, отвечающий за организацию перевозок. Основные европейские грузопотоки сосредоточены на направлениях север — юг, при этом почти 70% осуществляется в трансальпийском сообщении, что обусловлено главным образом наличием препятствий для развития автомобильных перевозок в гористых районах.

90% грузов перевозятся по пяти основным транспортным коридорам общей протяженностью 4 700 км. Основной контрейлерный маршрут Европы — Бреннерский (Трансальпийский) путь — каждые сутки пропускает 15 пар поездов. Большая часть перевозок осуществляется в режиме «без сопровождения», т. е. едут только полуприцепы, без тягачей. Естественно, в таком случае отпадает необходимость перевозить водителей.

Возьмем, например, Германию, которая является лидером по объему контрейлерных перевозок в Европе в силу вполне логичных причин: она имеет наибольшую территорию (что для контрейлеров немаловажно) и развитую экономику. Кроме того, с ее территории открывается доступ к главным портам Северного и Балтийского морей, а оттуда — в Скандинавию, обеспечивая доступ ко всем интермодальным терминалам в Европе.

Франция же славится не столько объемами перевозок, сколько рациональной структурой их организации. С подачи французов в Европе набирают обороты терминалы системы Modalohr. Идея концепции Modalohr заключается в том, что на протяжении следования поезда встречается несколько терминалов, и каждый грузовик может проехать определенную часть пути в составе поезда, а на нужном терминале съехать и следовать своим ходом.

Очень активно развиваются контрейлеры в маленьких странах ЕС. К примеру, только по территории Словении проходят семь регулярных маршрутов, хотя протяженность внутренних маршрутов всего 120–150 км.

Немного хуже дела обстоят в восточных странах Европейского союза и тех государствах, которые относительно недавно приобщились к Единому европейскому пространству. Ярким подтверждением тому может служить Польша, где на контрейлерные перевозки приходится всего 2%, тогда как в странах ЕС — 15–20%.

А мы пока — в самом начале пути

Внедрение контрейлерных грузоперевозок — один из перспективных методов повышения эффективности логистических схем в Беларуси.

Директор Могилевского филиала ГП «Белинтертранс» Алексей Пушкарев:

— Для Беларуси более привычно рассматривать контейнерные перевозки, которые уже давно стали реальностью, а вот контрейлерные вряд ли сегодня можно отнести к популярным способам транспортировки грузов. Несомненно, это перспективный вид перевозок, однако в Беларуси, как и в других странах СНГ, они практически не используются в отличие от стран Западной Европы, которые уже к 2030 году планируют «переставить на рельсы» 30% всех действующих автомобильных грузопотоков. К 2050 году эта цифра может увеличиться до 50%. Эту тенденцию нельзя игнорировать. В том, чтобы контрейлерные грузоперевозки в Беларуси развивались и развивались активно, заинтересованы, в первую очередь, железнодорожники. Для транспортных компаний, специализирующихся на автомобильных грузоперевозках, такая схема доставки грузов будет означать снижение объема оказываемых услуг.

Но на сегодняшний день картина такова, что условия для развития контрейлерных грузоперевозок в нашей стране не созданы, а для потребителей, в большинстве случаев, выгодней оказываются автомобильные грузоперевозки. Ведь ни один автоперевозчик не станет использовать контрейлерный поезд по республике на короткое «плечо». Ведь максимальное расстояние по Беларуси с востока на запад — 612 км, а с юга на север — 360 км. Поэтому проще загрузить груз в трал и доставить к месту назначения по автодороге.

Для Беларуси, на мой взгляд, целесообразно рассматривать вопрос развития контрейлерных перевозок в части транзита между Россией и Европой, когда речь идет о транспортировке грузов на большие расстояния. Это соответствует условиям доставки дорогостоящих грузов автотранспортом из стран Западной Европы в Россию, где 75-85 % грузов следует до Москвы. Основным условием в развитии этих перевозок является создание законодательной базы, упрощение процедуры оформления документов. Ведь что такое контрейлер? Это некое транспортное средство, симбиоз автомобиля и железнодорожного вагона, который в принципе представляет собой отдельный вид транспорта, и каждый из них работает по своим правилам. Необходимо четко определиться, кто и за что отвечает при смешанных (комбинированных) перевозках.

Кроме того, для организации контрейлерных перевозок требуются инвестиции в специализированные железнодорожные платформы для перевозки автопоездов и прицепов (полуприцепов), в средства механизации погрузки–выгрузки прицепов (полуприцепов) на железнодорожные платформы, в реконструкцию высоких рамп для заезда–выезда автопоездов на специализированные железнодорожные платформы и др.

Безусловно, в числе преимуществ контрейлерных перевозок — освобождение автодорог от тяжеловесных и крупногабаритных автотранспортных средств, уменьшение потребления топливно-энергетических ресурсов (расход топлива на один тонно-километр железнодорожным транспортом в 10–15 раз меньше, чем автотранспортом), повышение транзитных возможностей республики. Кроме того, можно решить проблему перевозки грузов в автопоездах с двигателями Евро-4 и Евро-5. И, конечно же, это решение проблемы очередей большегрузного транспорта на границах.

Учитывая тот факт, что жизнь не стоит на месте, а издержки на автомобильные перевозки постоянно возрастают (растут цены на бензин, дорожает труд водителей, увеличиваются нагрузки на сеть автодорог, обостряется экологическая обстановка), становится очевидным, что европейское «бегущее шоссе» со временем станет реальностью и в нашей стране.

Опыт зарубежных стран показывает, что развитие комбинированных перевозок и особенно таких видов, как контрейлерные, требует значительных капитальных вложений в технические средства и организацию технологических процессов перевозки. Логично, что при развитии систем комбинированных перевозок на первый план выходит государственная поддержка. Эффективность функционирования данных систем должна обеспечиваться, в первую очередь, на уровне государства в целом. Контрейлерные перевозки достаточно сложны, но если будет очевидной их экономическая эффективность для Республики Беларусь, значит, будет и потребность в освоении данного вида перевозок.

Источник информации: Журнал TIR (TransInfoRoad) №7(11) за август 2014